04 ноября 2019

Диагноз по состоянию

Несмотря на то что на российских железных дорогах один их самых молодых вагонных парков в мире (в среднем возраст вагона составляет 12 лет), количество отцепок подвижного состава в текущий отцепочный ремонт (ТОР) является одной из основных проблем как для РЖД, так и для операторов.

Как сообщил вчера в Сочи на дискуссионной сессии Международного транспортно-логистического форума «PRO//Движение.1520» «PRO//Вагонные парки. Новые технологии: или как не потерять рынок? Баланс спроса и предложения на вагонном рынке» генеральный директор АО «ВНИИЖТ» Сергей Виноградов, неплановые отцепки вагонов в год соответствуют потерям 115,6 млн рабочих часов, и это не считая потерь от нарушения графика движения.

По словам начальника Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Михаила Сапетова, причина большого количества отцепок в том, что, несмотря на новый парк, у вагонов остаётся старая, несовершенная конструкция. В перспективном плане компании стоит задача перехода на конструктивно новые вагоны.

Однако уже сейчас у операторов появляются новые возможности по сокращению потерь, поскольку ОАО «РЖД» на своих предприятиях применяет оборудование для предиктивной диагностики. Они позволяют оценить состояние колёсных пар, автотормозов и других деталей. Ещё несколько лет назад массовое применение такой технологии считалось малореальным.
«В этом случае появляется возможность не доводить дело до ТОРа, а заранее отправить вагон на плановый ремонт, – отметил Михаил Сапетов. – Уже 40% парка по договорам с операторами мы таким образом отслеживаем, и владельцы вагонов получают от нас информацию, которая позволяет им выстраивать более эффективную ремонтную политику».

К 2025 году ОАО «РЖД» совместно с Объединением производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) планирует снизить число внеплановых отцепок на 53% от уровня 2018 года.

Генеральный директор АО «СГ Транс», вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин заявил, что сегодня обычный, неинновационный вагон не может ходить без обточки колеса положенные ему 160 тыс. км, а ресурс колёсной пары сократился до шести лет вместо положенных девяти. «Это явилось одной из причин того, что цена на колёсную пару выросла до заоблачных высот, и операторы страдают от этого, но почему-то не хотят переходить на кассетные подшипники», – сказал Сергей Калетин. При этом он сообщил, что применение кассетного подшипника способно поднять ресурс колеса до девяти лет. «В результате снизятся спрос и цены на колёсные пары, а также и количество заходов в ТОР», – резюмировал он.

Сергей Калетин выразил уверенность, что при росте спроса на кассетные подшипники появятся и отечественная смазка, и уплотнительные кольца, которые сейчас российская промышленность не выпускает.

Пока вагоностроители будут плотно загружены заказами, и на вторичном рынке запчастей будет наблюдаться дефицит, а значит, и высокие цены, считает основатель компании «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов. «Ситуацию может изменить тот же переход на предиктивное обслуживание», – сказал он. Однако, как полагает эксперт, в среднесрочной перспективе цены на запчасти всё равно несколько уменьшатся, поскольку для грузоотправителей снижается суточная ставка за вагон и заказов для вагоностроителей будет меньше (ожидается снижение производства вагонов с 75 тыс. до 38–40 тыс. единиц в год). Поэтому на вторичный рынок будет поступать больше запасных частей с заводов.